Una nuova era per l’automobile

Debutta oggi, alla Borsa di Milano, la nuova Fiat SpA. La Nissan Leaf, 100% elettrica, viene eletta Auto dell’Anno 2011 in Europa e la nuova Fiat Uno flex fuel “Carro do ano 2011″ in Brasile. Il mercato dell’auto sta cambiando rapidamente e Greenews.info ha chiesto ad Antonio Sileo, ricercatore dello IEFE Bocconi, di riassumere le principali evoluzioni verso una maggiore sostenibilità ambientale.

Automobile e sostenibilità ambientale: un nuovo binomio per il nuovo decennio? Domanda retorica o slogan di un arguto pubblicitario? Nessuna delle due. A ben vedere si tratta piuttosto di una scelta obbligata. L’automobile, infatti, per continuare ad avere successo (ma anche, più realisticamente, per sopravvivere) nelle economie mature o affermarsi nei Paesi ad alto potenziale di crescita – Cina, India e Russia – o, ancora, per seguitare a crescere come in Brasile, deve cambiare e sta già cambiando.

Il driver di questo cambiamento è proprio un’attenzione sempre maggiore nei confronti dell’ambiente, a cominciare ovviamente dalla riduzione delle emissioni. Ma perché alle prestazioni velocistiche, di comfort e, più di recente, di sicurezza, si stanno affiancando quelle ecologiche, che trovano nei g/km di CO2 emessa la loro misura (in vero piuttosto incompleta) di sintesi? Una prima e molto concreta risposta è che i g/km di  anidride carbonica sono anche un indicatore, in questo caso infallibile, del consumo del veicolo.  In altri termini, con i tradizionali motori diesel o benzina, anche se alimentati con GPL o metano, le emissioni sono inevitabili; queste si riducono, e non di poco, però, all’aumentare dell’efficienza del propulsore e, più in generale, dell’autoveicolo. Direzione, peraltro, verso la quale tutti i costruttori stanno andando. Una motivazione, quindi, primariamente economica: poiché i prezzi dei carburanti (e la loro percezione) sembrano destinati ad un continuo, certo, aumento, conviene a tutti, anche agli acquirenti di auto più grandi e costose  risparmiare e, in un certo qual modo, tutelarsi.

Ciò era senz’altro vero dopo i due shock petroliferi del 1973-74 e del 1979-80. Notevoli furono infatti i miglioramenti conseguiti nel corso degli anni 80, spinti anche dall’imposizione di nuovi standard. Oggi proprio l’imposizione, specie in ambito urbano, di limiti di emissione e di circolazione sempre più stringenti è una variabile, o meglio una costante, che caratterizza tutti i mercati.

In questo contesto tutte le strade sono aperte. Tanto che vi è la possibilità di riprovare soluzioni che in passato non hanno dato i frutti sperati a cominciare dalla rinascita dell’auto elettrica. Questa infatti più volte si è affacciata nel mercato dell’auto (agli albori, negli anni sessanta e novanta) per poi, in silenzio, cadere nel dimenticatoio. L’ultima, quella degli anni 90, portò a oltre 10.000 auto prodotte.

Cosa è cambiato da allora?

Tantissimo: miglioramenti tecnologici dei sistemi di accumulo (le batterie), economie di apprendimento conseguite negli ambiti dell’elettronica di consumo, della telematica e delle vetture ibride e presenza di new player lontani dall’automotive, il cui ingresso è agevolato anche dall’approccio verso prodotti con architetture modulari, più o meno open, adottato da alcuni costruttori asiatici, cinesi in testa. Non va poi trascurato che il mercato dell’auto, pur caratterizzato da un livello di concorrenza notevole, negli ultimi anni ha registrato il continuo aumento di alleanze e accordi industriali tra le case automobilistiche che, per ridurre i costi e coprire tutti i segmenti, condividono numerose componenti – dalle piattaforme ai propulsori – e ormai interi stabilimenti. In questi vengono prodotte city car che, quando non sono abilmente differenziate, variano solo per marchio e per pochi particolari. E non è certo un caso che le ultime partnership includano specifici accordi su veicoli elettrici.

Le iniziative di piccoli produttori innovatori non sono né passate inosservate, né giudicate poco profittevoli, visto che le grandi case ne stanno acquisendo delle quote; l’esempio della Tesla Motors è, mai come in questo caso, lampante.

Il fatto che la Nissan Leaf sia stata eletta Auto dell’Anno 2011, battendo di misura la nostra Alfa Romeo Giulietta (di certo meglio rispondente ai livelli prestazionali più tradizionali) è certo una dimostrazione del favore di cui, questa volta, gode l’auto elettrica, almeno in Europa.

Già, perché in Brasile il premio equivalente – “Carro do ano 2011” – anche se meno prestigioso, viste le dimensioni dei due mercati, è andato alla nuova Fiat Uno che tra le sue caratteristiche ha quella di essere flex fuel, può essere cioè alimentata da benzina pura, etanolo puro o da una combinazione di entrambi. La  diffusione di questi veicoli nel gigante del Sud America (di gran lunga paese leader nella produzione di bioetanolo da canna da zucchero) è stata rapidissima, vertiginosa: dopo gli esperimenti di auto E100 (100% di bioetanolo) degli anni ’80, il primo esemplare FFV (Flexible-Fuel Vehicle) è stato venduto da Volkswagen nel 2003. In soli quattro anni ne sono state immatricolate 2.003.090 unità (l’88,3% del mercato totale), nel 2008 il parco a combustibile flessibile superava i 5 milioni e a marzo del 2010 si è arrivati a 10 milioni.

Ma anche il successo delle vetture alimentate a GPL e metano – queste ultime cresciute del 12% nel mondo e del 18% in Europa, passando tra metà 2009 e metà 2010 da 1,12 milioni a 1,34 milioni – ha superato molte aspettative: in Italia, prima che finissero gli incentivi, sono aumentate del 60% arrivando al 5,9% dell’intero parco circolante.

Il numero di auto ibride (motore endotermico + elettrico) in listino è in continuo aumento, in tutti i segmenti (dopo la Porsche ci stanno lavorando addirittura Maserati e Ferrari!) e sono in arrivo quelle ricaricabili (plug-in) che potranno fungere da apripista per le auto elettriche pure (full electric) visto che pur appartenendo a segmenti di mercato differenti entrambe però avranno bisogno delle stesse tecnologie per il rifornimento.

Infine, non va, affatto, trascurato il grande potenziale di miglioramento delle auto alimentate in modo tradizionale, specie quelle a benzina dove la parola d’ordine è downsizing: adozione di motori sempre più piccoli ed efficienti, con l’aiuto di compressori e turbocompressori, per ottenere prestazioni confrontabili o migliori rispetto a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori.

Un vera corsa insomma appena iniziata e apertissima, dove, per opportunità o imposizione, a vincere è l’ambiente e, per una volta, anche chi va a piedi.

Antonio Sileo