“Flusso libero”, la rivoluzione del car sharing. Ma attenti alle emissioni CO2 per Km! 
Tra le iniziative di successo raccontate, spiegate e, a volte, celebrate durante la Settimana Europea della Mobilità Sostenibile, dedicata alla qualità della vita urbana, vi è senz’altro, e buon diritto, il car sharing, che, peraltro, sta avendo successo su scala globale. Nel 2013 la crescita globale si è attestata al 50%: quasi 3,5 milioni di utenti e 70.000 veicoli. Europa (1,2 milioni di utenti e 31.500 veicoli) e Nord America (1,2 milioni di utilizzatori e circa 22.100 automezzi) – stando ai recenti dati presentati da Frost&Sullivan – da sole hanno rappresentato complessivamente il 78% degli utenti globali dei servizi di car sharing e il 77% dei mezzi disponibili nel 2013. La previsione è che l’adesione a livello globale continuerà a crescere fino a circa 5 milioni di utenti entro la fine del 2014, con un incremento del 33% per quanto riguarda il parco autovetture. In Europa in grande spolvero sono Italia (nel 2013 400% di utenti in più rispetto al 2012), e Germania (+67%).
Numeri notevoli che necessitano di una spiegazione, visto che l’utilizzo condiviso dell’auto (nato in Svizzera nel 1948) ha avuto i primi programmi di sviluppo in Francia e Olanda negli anni ’70, con un crescita modesta ma stabile sul finire degli anni ’80 e per tutti gli anni ’90, con una discreta diffusione in particolare in Svizzera e Germania, e in misura minore anche in Olanda, Svezia e Canada. E anche in Italia ha ormai esordito molti anni fa: a Milano da settembre 2001, a Bologna e Venezia da agosto 2002, a Roma da marzo 2005, a Palermo da marzo 2009.
Oggi nella sola Milano, con tutta probabilità, il numero di abbonati supererà i 200 mila entro fine anno, (anche se molto frequenti sono i casi di utenti in possesso di più abbonamenti). Nel 2013 erano 108.000; e solo l’anno prima non superavano le poche migliaia.
Il successo è arrivato grazie alla nuova modalità “a flusso libero”, inaugurata poco più di un anno fa.
Fino a luglio 2013, infatti, in Italia l’unico tipo di car sharing era quello (potremmo dire classico) “a tempo“. Terminato l’utilizzo era necessario lasciare l’auto presso lo stesso parcheggio del gestore da cui era stata presa in consegna o in un’altra stazione di scambio.Ciò, oltre a ostacolare i viaggi di “sola andata”, limitava non poco la flessibilità d’uso, su cui incideva anche il numero relativamente ridotto di automezzi disponibili. Al momento della prenotazione era poi indispensabile indicare, in anticipo, il tempo di utilizzo dell’auto, cosa che impediva l’estensione dell’itinerario di viaggio, salvo il caso in cui per quell’auto non ci fossero altre prenotazioni.
Oggi, con il car sharing “a flusso libero”, è possibile visualizzare e prenotare un’auto attraverso internet oppure con un’app per cellulare, senza dover per forza indicare la durata del noleggio. L’automobile viene prelevata dal parcheggio in cui era stata lasciata dall’utilizzatore precedente e poi, terminato l’utilizzo, posteggiata in un qualsiasi stallo senza l’obbligo di riconsegnare l’auto nello stesso parcheggio del gestore da cui era stata presa in consegna o in un’altra stazione di scambio. In questo modo l’utente non è in alcun modo vincolato nel suo percorso, con un notevole aumento di flessibilità del servizio. E proprio questa nuova flessibilità d’uso, insieme all’abbondanza di veicoli, rappresenta il fattore di successo che spiega la recente e crescente diffusione dei servizi di car sharing in Italia.
Anche perché gli amministratori locali, visto il grande successo riscontrato (non solo) a Milano, dove i gestori di car sharing a flusso libero sono ormai tre, stanno facendo a gara per poter introdurre l’utilizzo dell’auto condivisa anche nel proprio centro urbano, non necessariamente metropolitano. Non mancano gli argomenti di cui farsi vanto, a cominciare dai vantaggi ambientali. Diversi, infatti, sono gli studi che attribuiscono al car sharing grandi potenzialità per una mobilità più efficiente e razionale (minore domanda di spazi di parcheggio, complemento del trasporto pubblico e minor numero di veicoli per abitante), con una riduzione degli impatti energetici e ambientali, tenendo anche conto dei cambiamenti sui modelli di proprietà e utilizzo di veicoli.
Ogni auto in condivisione, infatti, sostituirebbe un numero, per la verità molto variabile, di auto private: meno veicoli in strada, meno traffico e dunque meno inquinamento. Un assunto che, a onor del vero, avrebbe tuttavia bisogno di specifiche dimostrazioni per ogni città. Variabili, infatti – ma non certo trascurabili – sono i fattori specifici di cui si dovrebbe tener conto. A Milano, per esempio, numerosissimi sono i fruitori della città che non possiedono un’automobile: pendolari, lavoratori fuori sede, studenti, ecc. Inoltre, come ha già scritto la German Association Car Sharing, le due macro-categorie di car sharing (quella classica a tempo e quella a flusso libero) non possono essere paragonate.
Ci vorrà dunque ancora tempo per analizzare specificatamente il nuovo car sharing a flusso libero, che potremmo anche dire “di massa”, e probabilmente non sarà neanche tanto facile pronunciarsi. Anche perché i gestori privati, operanti in diretta concorrenza tra loro, custodiranno i dati molto gelosamente.
Un primo appunto, però, ritengo che possa essere già fatto. Nei bandi per le manifestazioni di interesse a svolgere attività di car sharing a flusso libero, tutti a dir poco simili, si parla solo di autoveicoli Euro V e successivi, di tutte le alimentazioni (benzina, diesel, GPL, metano) e propulsioni (anche ibridi ed elettrici – per questi ultimi con il vantaggio di essere esentati dal canone annuo), ma mancano del tutto i grammi di CO2 emessi per kilometro percorso (gCO2/km). Eppure dovrebbe essere noto che in Europa il settore automobilistico deve perseguire target di contenimento delle emissioni vincolanti e specifici, da ultimo il regolamento UE n. 333/2014. Circostanza che contribuisce a spiegare perché le auto nuove, da un anno all’altro, consumano ed emettono sempre meno. I gCO2/km sono, infatti, un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati per km percorso.
Una corsa all’efficienza davvero molto veloce, visto che se nel 2012 la media ponderata delle emissioni delle auto nuove vendute in Italia era di 126,3 gCO2/km e nel 2013 di 120,9 per arrivare da gennaio ad agosto di quest’anno a 117,9 gCO2/km (fonte UNRAE). Un valore che, seppur di poco, è inferiore – già oggi – ad almeno una delle auto utilizzate nei car sharing a flusso libero: la più diffusa e simpatica … che potrà essere utilizzata per (ben) quattro anni. Con il paradosso, molto probabile, che un’auto nuova di pacca inquinerà meno delle vecchie flotte condivise. Una “falla del sistema” che andrebbe corretta il prima possibile.
Antonio Sileo*
* Ricercatore IEFE Bocconi e I-Com
