Rumore: l’inquinamento invisibile che affligge i centri urbani
L’inquinamento acustico è un problema irrisolto e spesso trascurato nelle nostre città. Lo stesso Parlamento europeo, consapevole della gravità della questione, ha approvato oggi una proposta di risoluzione per ridurre entro il 2020 il rumore prodotto da auto (da 72 a 68 decibel) e mezzi pesanti (da 81 a 79 db). In attesa di misure concrete a livello nazionale (nei prossimi mesi il provvedimento sarà al centro della trattativa con gli Stati membri), ci sono alcuni studi e progetti che hanno lo scopo di contenere il fenomeno dell’aumento del rumore. Salvatore Curcuruto, responsabile dell’Osservatorio Rumore dell’Ispra (l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), spiega che “senza ombra di dubbio il traffico veicolare è la principale voce di inquinamento acustico in Italia, soprattutto perché per decenni (e tuttora) le realtà urbane si sono espanse senza tener conto di criteri che aiutassero ad attenuare il livello di rumore. Quindi oggi è diventato un problema ampio, grave e diffuso”.
Le problematiche derivanti dall’esposizione ad alti livelli di rumore non possono, tuttavia, essere misurate nello stesso modo dell’esposizione all’amianto o ad altre sostanze tossiche. E proprio per questa difficoltà a misurarne in maniera chiara ed indiscutibile gli effetti nocivi (oltre alla minor evidenza sul fisico) l’inquinamento acustico è estremamente pericoloso. E’ subdolo, tendiamo a non prestarvi la necessaria attenzione, ma è acclarato come un alto livello di inquinamento acustico crei condizioni di stress, mancanza di concentrazione, irritabilità e nervosismo.
Una delle iniziative più interessanti per il controllo del rumore veicolare è il Progetto Leopoldo, di cui la Regione Toscana ha appena pubblicato i risultati. Partito nel 2008 grazie alla collaborazione fra Arpat, Università di Pisa e le 10 Province toscane, Leopoldo si è posto l’obiettivo di realizzare e verificare modelli di propagazione dei disturbi sonori e vibrazionali derivanti dall’azione del traffico veicolare. Su sei percorsi stradali, in altrettante località toscane, sono stati stesi manti stradali con differenti caratteristiche fonoassorbenti e per quattro anni sono stati testati e raccolti i dati sull’attenuazione del rumore prodotto dal traffico di passaggio.
Come si legge nel report finale, recentemente pubblicato, “sicuramente questo è uno dei più importanti progetti di studio su pavimentazioni stradali effettuati al mondo, in quanto solo in pochi casi è stato effettuato un monitoraggio delle prestazioni strutturali ed acustiche per così lungo tempo (dal 2008 al 2012 […]) soprattutto su un numero così significativo di pavimentazioni stradali diverse (drenanti e non; con diversi tipi di curva granulometrica; con tessitura ottimizzata; con aggiunta di polverino di gomma o con inserimento di argilla espansa)”. Le rilevazioni sui sei campioni stradali sono state effettuate con tre metodi differenti: Adrienne, per la misura dell’assorbimento medio superficiale su un area di qualche metro quadrato; CPX, per la misura alla sorgente dell’emissione del rumore da rotolamento; SPB, per misurare il rumore prodotto a bordo strada dal passaggio dei veicoli sulla pavimentazione speciale.
Secondo Curcuruto, l’utilizzo di asfalto fonoassorbente è una soluzione da prendere in seria considerazione purché venga integrata con altre opere. Il problema principale degli asfalti speciali è infatti l’alto costo, per diversi motivi: innanzitutto perché stendere un asfalto di questo tipo su ampi tratti ha un costo di posa notevole e poi perché il suo effetto non dura in eterno, come dimostrano anche i risultati. “Per assorbire il rumore prodotto dai veicoli – sostiene l’esperto – l’asfalto deve essere molto poroso: col tempo il degrado della superficie e i detriti riempiono i pori del manto stradale, dimezzandone velocemente l’efficienza. Quindi per averne un beneficio costante è richiesta una manutenzione regolare, che come può si può immaginare ha costi di gestione non indifferenti”. In effetti i risultati di Leopoldo sono estremamente complessi e non riassumibili in poche righe, dal momento che variano in base a parametri come tipologia di asfalto utilizzato, livello di traffico e condizioni ambientali.
Ci sono però due dati che emergono in maniera omogenea da tutti i campioni presi in esame: la diminuzione del rumore prodotta dall’utilizzo di asfalti speciali è considerevole, in quanto varia dai 4 ai 6 dB di media, per ogni tratto considerato. D’altro canto, però, si sottolinea come questi effetti tendano a diminuire e perdere di efficacia molto rapidamente, come emerge, in tutta evidenza, nel caso di Arezzo “dove si passa – si legge nel report – dal massimo misurato nella sessione di luglio 2009 di -6.2 dB al valore misurato nell’agosto 2012 di -3.5 dB. Dati coerenti con quanto osservato in precedenza e quindi col fatto che la pavimentazione drenante non è la soluzione ottimale laddove è richiesto un risanamento acustico in contesti in cui non è presente l’effetto di dilavamento dovuto a intenso traffico ad alta velocità media di percorrenza, in quanto in relativamente poco tempo si ha la perdita delle proprietà fonoassorbenti proprie di questo tipo di pavimentazione”. L’abbassamento di 5-6 dB rappresenta tuttavia un positivo punto di partenza, nel tentativo di riportare la soglia di rumore sotto i livelli di tollerabilità indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, cioè di 65 dB durante il giorno e 50 dB di notte.
La stesa di asfalti fonoassorbenti può dunque rappresentare una soluzione su larga scala? “E’ una validissima soluzione – continua Curcuruto – che da sola però non può bastare. Deve essere affiancata da altre attività che ne ottimizzino i risultati, come ad esempio il ripensamento della viabilità urbana, extraurbana e la razionalizzazione dello sviluppo dei centri urbani”. Oggi ci troviamo di fronte a situazioni di criticità che abbracciano tutte le grandi città - Roma, Napoli, Firenze e Torino – ma non sono risparmiati nemmeno i centri di media grandezza: “basti pensare che meno del 50% dei Comuni italiani monitora la situazione relativa all’inquinamento acustico e di questi solo pochissimi, poche decine a voler essere precisi, hanno progettato piani concreti per migliorare la situazione”.
La vera chiave di volta nel processo della lotta all’inquinamento acustico potrebbe essere l’adozione massiva di auto elettriche ad emissioni sonore nulle, ma l’orizzonte in tal senso è tutt’altro che roseo, in primis perché manca un chiaro e delineato piano di sviluppo del settore. “Gli strumenti previsti dalla legge per la tutela dal rumore oggi sono in larga parte disattesi – conclude Curcuruto – principalmente a causa di tre fattori: una scarsa sensibilità generale dei nostri amministratori, una bassa consapevolezza civica e, innegabilmente in questi anni, anche un problema di costi, perché tutte le azioni da intraprendere a riguardo hanno costi molto alti e quindi, in tempi di crisi, la lotta al rumore scende nella scala delle priorità dietro ad un centinaio di altre problematiche”.
Alessandro Gamberi
