A Francoforte il futuro (sostenibile?) dell’industria automobilistica, tra ibride ed elettriche pure

L’industria automobilistica tedesca, in questo momento storico, è senza dubbio la più competitiva dell’intero (ultra)concorrenziale mercato automobilistico mondiale. Tuttavia più che riportare classifiche di vendita e forse ancor più efficace riportare due esempi estremi: l’industria teutonica produce al contempo l’automobile più veloce la (costosissima) Bugatti Veyron, oltre 400 km/h, e la futuristica la Volkswagen XL1, la prima e unica automobile in grado di percorrere 100 km con 1 litro di carburante, di cui ci siamo già occupati in occasione dell’ultimo Salone di Ginevra. Comprensibile dunque l’interesse nei confronti dell’IAA – Internationale Automobil Ausstellung, meglio noto come Salone di Francoforte, che dal 1951 si svolge ogni due anni a Francoforte sul Meno, anche per capire quale sarà il prossimo futuro dell’auto. L’edizione 2013 si è aperta il 12 settembre e si è chiusa domenica 22 settembre.

E negli stessi giorni del salone, per bocca di Elon Musk (secondo molti l’incarnazione del Tony Stark/Iron Man) è arrivato anche l’annuncio della Tesla Motors che, dopo gli ottimi risultati sull’auto elettrica, punterà a realizzare entro 3 anni l’auto-robot, in grado di guidare da sola. La strada che l’industria automobilistica, non solo tedesca, percorrerà nei prossimi anni sembra dunque tracciata; Francoforte non fa che confermare i trend già visti negli altri saloni: la strada sarà verde, sempre più verde. Nel breve periodo però – opinione di scrive – l’automobile sarà sì più verde, ma sempre più ibrida.

A Francoforte non sono mancati i veicoli ad esclusiva trazione elettrica, in particolare, gli attesi modelli tedeschi in versione definitiva: dalla BMW i3, poco di più di 36.000 euro per i 150 km/h di velocità massima e 150 km di autonomia, alle Volkswagen e-Up! ed e-Golf. La prima, già vista a Barcellona, ha un’autonomia di 160 km, la Golf, qui al debutto, dovrebbe garantire fino a 190 km di autonomia con una velocità massima autolimitata a 140 km/h. Ma la vera abbondanza è stata quella delle automobili ibride: se ne sono viste di tutti i tipi, dimensioni, alimentazioni e, naturalmente, prestazioni. Dalle grandi Range Rover Hybrid e Sport Hybrid (per la verità più studiate per le prestazioni velocistiche che per lunghi tratti ad emissioni zero), alle piccola Peugeot 208 Hybrid FE (1,9 l/100 km e 46 g/km di CO2), particolarmente interessante perché, sviluppata con Total, dimostra come si possano conciliare prestazioni ed emissioni record in un’auto di ingombri ridotti, di cui fino a solo qualche anno fa una versione ibrida rappresentava un ossimoro. Il guadagno dell’alimentazione elettrica mal si conciliava con l’aumento di peso e le piccole dimensioni si scontravano con la necessità di spazio per le batterie e con la ricerca di un’aerodinamica evoluta.

E non è certo un caso che la Toyota abbia voluto mostrare i muscoli portando la Yaris Hybrid-R, in cui le prestazioni ecologiche diventano da corsa: 300 i cavalli del motore turbo a benzina cui si aggiungono i due motori elettrici da 60 CV, lo stesso utilizzato anche dalla Toyota Yaris Hybrid standard, già acquistabile da un anno.

Interessantissima Opel Monza, anche se per ora è solo una concept. La propulsione elettrica è quella della Opel Ampera, il motore endotermico, utilizzato per ricaricare le batterie, è un tre cilindri 1.000 cm3 turbocompresso, alimentato a metano, per ridurre ulteriormente l’impatto ambientale.

Ormai in veste definitiva, invece, e pronta per essere venduta l’ibrida ricaricabile di BMW la i8: monoscocca in fibra di carbonio, aerodinamica evoluta, motore benzina 3 cilindri, 1,5 litri biturbo da 231 CV e motore elettrico da 131. Dopo varie esposizioni e tour – a Roma nel giugno del 2012 era, con la i3, al Palazzo delle Esposizioni – forte dei suoi con consumi limitati a 2,5 litri/100 km e dei 250 km/h di velocità massima autolimitati, arriva finalmente sul mercato a 126 mila euro. Prezzo non proprio accessibile ma certamente in linea con i contenuti.

Senza limiti di prezzo, invece, la fantasmagorica, super ibrida, Porsche 918 Spyder che dopo il debutto, a sorpresa, come prototipo al Salone di Ginevra del 2010 è arrivata, nella sua incredibile versione finale. Fresca di record per auto stradali omologate per uso stradale sul circuito del Nürburgring. Gli aggettivi non sono affatto esagerati perché la 918 Spyder, oltre a rappresentare lo stato dell’arte dell’industria automobilistica tedesca, ha davvero prestazioni strabilianti solo qualche dato: 345 km orari di velocità massima ed oltre 30 km con un solo litro di benzina, con emissioni di CO2 comprese tra 70 e 79 g/km di CO2 (meno di una Panda a metano), e oltre 30 km di autonomia in sola modalità elettrica.

Tantissimo ci sarebbe da scrivere su quest’auto ma, ci perdoni il lettore se facciamo una breve digressione. Nel 1983 fu presentata sempre a Francoforte la Porsche 959, un’auto laboratorio che rappresentava lo stato dell’arte dell’automobile di allora: trazione integrale intelligente, super elettronica, 6 marce, due turbocompressori sequenziali, sospensioni e freni a controllo elettronico. Quando arrivò in strada il prezzo pur elevato (quasi 400 milioni di lire) non ripagava gli avveniristici contenuti. Perché allora realizzarla? Al di là dei successi sportivi (una Parigi-Dakar vinta), fu un fallimento? Non proprio, le conoscenze acquisite con quel salto nel futuro (oltre 15 anni) fatto da Porsche, che da sempre lavora anche per le altre case, furono rivendute a produttori più generalisti, ed ora sono diventate patrimonio dell’intero settore. Un buon auspicio per il patrimonio della 918 – il futuro visto oggi – che è anche, e forse soprattutto, ecologico.

Antonio Sileo*

* Ricercatore IEFE Bocconi